É engraçado receber para testar um modelo 2016/2017. Foi o que aconteceu com o Kia Niro. Antes que você olhe para as fotos e ache o estilo um pouco cansado, fique sabendo que esse carro é o pré-facelift. E o teste, por sua vez, teve foco na avaliação mecânica. E nisso, o SUV híbrido é bem atual.
A comercialização da configuração final será vendida entre outubro e novembro e, por ora, o preço é apenas uma estimativa. A Kia espera vender o Niro por cerca de R$ 180 mil, com uma versão completa (EX testada) e uma mais “básica”.
TAMANHO DO NIRO DEIXA ELE ENTRE UM COMPACTO E MÉDIO (FOTO: DIVULGAÇÃO)
Caso tivesse sido escolhido o plug-in, estaríamos falando de mais de R$ 220 mil, o que deixaria o SUV recarregável na tomada na faixa de concorrentes mais premium, um confronto arriscado demais para ser a via escolhida.
Do jeito que indica a previsão de preço, os rivais de mercado dele ficam entre o Lexus UX250h e o RAV4, o segundo bem mais caro. A Kia espera vender entre 200 e 300 carros por mês, menos da metade do Toyota.
LANTERNAS E PARA-CHOQUE MUDAM NO FACELIFT (FOTO: DIVULGAÇÃO)
A exemplo dos híbridos paralelos, há dois motores. O 1.6 16V Gamma aspirado passou a usar o ciclo Atkinson, mais econômico que o Otto, embora menos forte. São 105 cv, contra 128 cv da aplicação flex vista nos Hyundai-Kia vendidos por aqui. E o torque fica em 15,3 kgfm, também tímido. A mãozinha é dada pelo motor elétrico, capaz de entregar 44 cv e 17,3 kgfm extras. Combinados, geram 141 cv e 27 kgfm de torque.
Ao vê-lo estacionado ao lado de um HR-V, achei que as dimensões do Kia ficam muito próximas visualmente das do modelo compacto da Honda. É mais do que impressão: o Niro é apenas seis centímetros maior que o SUV nacional e 13 centímetros menor que o Sportage. Em que pese o fato do japonês ser quase um médio-compacto, sendo bem maior do que o normal para a sua classe.
DIANTEIRA RENOVADA TEM NOVOS FARÓIS PRINCIPAIS E DE NEBLINA (FOTO: DIVULGAÇÃO)
A carroceria sem grandes vincos, grade quase fechada e o longo spoiler não entregam que o Niro é um híbrido. O modelo plug-in é mais facilmente identificável, uma vez que ele traz a tampa do plugue no para-lama. Esse é exatamente o propósito dos híbridos mais recentes: eles não precisam parecer com uma nave espacial saída da Área 51.
Com mais de 30 mil quilômetros rodados, o Kia está inteiro. A qualidade de construção tem aquele jeito de compacto feito para o mercado norte-americano. Um certo padrão correto que muitas vezes não é visto nos modelos pequenos emergentes. Os materiais de acabamento incluem revestimentos macios na parte superior do painel e das portas.
LANTERNAS DE LEDS AGORA TÊM NOVOS FILETES (FOTO: DIVULGAÇÃO)
Algumas mudanças podem ser apontadas em relação ao carro que virá para o Brasil. A principal delas nota-se logo ao sair da vaga para dar a primeira volta: o modelo testado tem freio de serviço de pedal, e não eletrônico, como será no definitivo. É um toque à americana, tal como o banco elétrico que recua para você sair ou entrar. Minha coluna agradece. O quadro de instrumentos semi digital também passará a ser mais ousado.
Devidamente sentado, busco os ajustes de altura e profundidade do volante, ambos com boa amplitude. O banco do motorista tem ajuste elétrico até para a lombar, outro ponto para ergonomia. A posição de direção é um pouco mais elevada do que em um carro convencional, longe de ser alta como em um SUV.
Alguns vão achar o Niro baixinho para a proposta. A altura de 1,54 m é bem menor do que o 1,66 m do Sportage, por exemplo. Está mais para um crossover ou perua altinha do que para utilitário. Sinceramente? Eu prefiro assim.
ERGONOMIA E ACABAMENTO SÃO ACERTADOS (FOTO: DIVULGAÇÃO)
Normalmente, híbridos respondem de maneira suave ao acelerador, culpa muitas vezes dos câmbios do tipo CVT. Isso não acontece no Niro, uma vez que a transmissão fica por conta de uma caixa automática de dupla embreagem e seis marchas. As acelerações são quase que ininterruptas e o Kia até parece que anda mais do que os resultados obtidos na pista de testes, uma impressão fortalecida pelo torque de 27 kgfm a 1.000 rpm!
De zero a 100 km/h, o SUV levou 10,6 segundos no modo Sport do câmbio. E a retomada de 60 a 100 km/h se deu em 6,1 s. Números que não são de quebrar a banca, diferentemente das frenagens bem curtas (25 m de 80 km/h a zero) e do ótimo consumo: 23,7 km/l na cidade e 20,3 km/l na estrada. Dá para pegar uma reta e rodar mais de 900 km sem parar.
O SUV LEVA ATÉ TRÊS PASSAGEIROS NA TRASEIRA, INCLUSIVE ADULTOS ALTOS (FOTO: DIVULGAÇÃO)
Há um toque germânico na dinâmica. Além disso, o SUV tem ajuste de suspensão específico para o Brasil, algo já presente no Kia testado. “Os amortecedores são de dupla ação, mais suaves, enquanto a suspensão está três centímetros mais alta que a do europeu. Deixamos o Niro mais suvzinho”, afirma Gabriel Loureiro, diretor técnico da Kia Motors do Brasil. Capaz de superar imperfeições com um ruído abafado agradável, o conjunto independente é afinadinho e os pneus 225/60 R18 colaboram.
Embora seja mais alto, o Kia ainda raspa a frente em algumas situações. Pelo menos a maior altura de rodagem não implicou em rolagem acentuada nas curvas. O Niro aponta bem e se mantém em qualquer trajetória, independentemente da velocidade. A direção elétrica é pesadinha, sem ser desconfortável nas manobras. No final, parece que engenheiros alemães e sul-coreanos têm conversado.
Entre um compacto e um médio em comprimento, o Niro tem bom espaço, justificado pela distância entre-eixos. São 2,70 m, contra 2,67 m do Sportage. As baterias ficam debaixo do banco traseiro e não atrapalham os vãos para cabeças e pernas. Um adulto de até 1,80 m vai bem atrás. Mesmo com estepe convencional embaixo do assoalho do compartimento, o porta-mala leva 427 litros.
PORTA-MALAS DO NIRO É UM POUCO LIMITADO PELO ESTEPE ABAIXO NO ASSOALHO (FOTO: DIVULGAÇÃO)
Vendo a lista de itens de série, tirando os que vão mudar, o Kia manda bem. Há ar-condicionado duas zonas digital (com saída de ar traseira), sistema de som premium JBL, teto solar e banco do motorista elétrico com memória.
Sistemas de segurança como sensor de ponto cego, frenagem automática e controle de cruzeiro adaptativo estão lá, mas o carro que será vendido virá ainda com assistente de manutenção de faixa e faróis adaptativos. Além de uma nova central de 10,25 polegadas com som Harman/Kardon. A questão é saber como o Kia vendido nas concessionárias se sairá no teste. Fica para uma próxima.Teste de pista
Acelerações
0-40 km/h: 2,7 s
0-80 km/h: 7,3 s
0-100 km/h: 10,6 s
0-120 km/h: 15,2 s
0 – 400 m: 17,5 s
0 – 1.000 m: 32 s
Veloc. a 1.000 m: 165,1 km/h
Vel. real a 100 km/h: 96 km/h
Retomada
40 – 80 km/h (Drive): 4,6 s
60 – 100 km/h (D): 6,1 s
80 – 120 km/h (D): 8,1 s
Frenagem
100 – 0 km/h: 41 m
80 – 0 km/h: 25 m
60 – 0 km/h: 14,3 m
Consumo
Urbano: 23,7 km/l
Rodoviário: 20,3 km/l
Média: 22 km/l
Aut. em estrada: 913 kmFicha técnica
Motor
Dianteiro, transversal, 4 cilindros, 1.6, 16 válvulas, gasolina + elétrico
Potência
141 cv a 5.700 rpm (combinada)
Torque
27 kgfm a 1.000 rpm
Câmbio
Automático de dupla embreagem e seis marchas, tração dianteira
Direção
Elétrica
Suspensão
McPherson (dianteira) e multilink (traseira)
Freios
Discos ventilados (dianteira) e sólidos (traseira)
Pneus e rodas
225/45 R18
Dimensões
Comprimento: 4,35 m
Largura: 1,80 m
Altura: 1,54 m
Entre-eixos: 2,70 m
Tanque
45 litros
Porta-malas
427 litros
Peso
1.491 kg
Central multimídia
Sete polegadas, sensível ao toque, compatível com Apple Car Play e Android Auto
Garantia
5 anos
Fonte: Revista Auto Esporte
